Szombathely, a modern mintaváros a dualizmus korában

Szombathely, a modern mintaváros a dualizmus korában

„Városunk most egyebek között annyira modern, hogy a villamos közúti kocsikat télen villamos árammal fűtik, a mi alig fordul elő másutt a continensen”¹

Az Osztrák–Magyar Monarchiában centrális elhelyezkedésű Szombathely a dualizmus korában mindvégig a Nyugat-Dunántúl legjelentősebb gazdasági, közlekedési, közigazgatási, oktatási, kulturális stb. központjának számított. Székhelye volt – és azóta is az – Vas vármegyének és a római katolikus Szombathelyi Egyházmegyének. Számos központi szerepkört biztosító intézmény emelte még a város rangját: a Déli Vasút Forgalmi Főnöksége, királyi pénzügyigazgatóság, királyi adóhivatal, királyi törvényszék, királyi ügyészség, tanfelügyelőség, püspöki papnevelő intézet, bábaképezde stb. A településen állomásozott a k. u. k. hadsereg egyik huszárezrede, egyik gyalogezredének zászlóalja és hadkiegészítő parancsnoksága. A közúthálózat feletti állami felügyelet ellátására a dualizmus korában királyi közúti felügyelői kerületeket szerveztek, a Nyugat-Dunántúlon Szombathely székhellyel. A dunántúli másik két kerület központja Budapest és Pécs voltak. 1903-ban országosan 10 útmesteri iskola felállítását határozta el a közlekedésügyért is felelős kereskedelemügyi miniszter, – a Dunántúlon csak Pécsett és Szombathelyen létesült ilyen szakoktatási intézmény. Az 1895-ben alapított szombathelyi MÁV Üzletvezetőség felügyelete alá került a Dunántúl jelentős része, a pécsit majd csak 1913-ban szervezték meg. Ezután a szombathelyi hatásköre csupán az Észak- és Nyugat-Dunántúlt foglalta magába. A város a Dunántúl 3 kerületi kultúrmérnöki hivatalának egyik székhelye volt. Intézkedési jogköre Sopron, Vas és Zala vármegyékre terjedt ki. Az ország 11 közjegyzői kamarája közül egynek Szombathely adott otthont, Győr, Moson, Sopron, Vas és Veszprém vármegyei hatáskörrel. Az ország 28 ügyvédi kamarájának egyike is a vasi vármegyeszékhelyen működött (1910).² 1900-ben az ország 10 városában indítottak jegyzőképző tanfolyamot, a Dunántúlon csak Pécsett és Szombathelyen. 1913-ban utóbbi területen már csak a vasi vármegyeszékhely büszkélkedhetett ilyen képzéssel – még sorolni lehetne a regionális hatókörű intézményeket.³

A jogállását tekintve rendezett tanácsú város 1900-ban 24 751 fő, 1910-ben 30 947 fő lakosságával a Dunántúlon az 5. helyen állt.⁴ Demográfiai növekedése, amely 1869 és 1910 között 309,3%-ot ért el, szinte egyedülálló volt a korabeli Magyarországon – csak Újpest múlta felül.⁵ A magyar városhálózat komplex (hierarchia, funkcionális szerkezet és társadalmi jellemzők) vizsgálata alapján a magyarországi városok sorában Szombathely 1900-ban a 17. helyre, 1910-ben a 14. helyre került, mint városi társadalmú, jelentős városi tradíciókkal rendelkező, a modernizáció élvonalába tartozó urbánus megjelenésű középváros.⁶ Vas vármegye székhelye a Dunántúl azon részén feküdt, amelyre Bécs (Wien) Budapestnél erősebb vonzereje, az urbanizáció magas szintje, az infrastruktúra fejlettsége,⁷ jobb és kiépítettebb közutak, valamint az országos átlagnál sűrűbb vasúthálózat volt a jellemző.⁸ Szombathelyről könnyebben és egyszerűbben lehetett Bécsbe, mint Budapestre utazni. Vas vármegyében a dualizmus korában a jól kiépített és szakszerűen karbantartott állami közutak (a legrangosabb útkategória) a következők voltak: a szombathely–pinkafői (Pinkafeld), a szombathely–vát–répcelak–csorna–győri, a pozsony–varasdi, utóbbinak Sopronból kiágazása volt Bécsújhely (Wiener Neustadt) és Bécs felé, Varasdtól (Varaždin) pedig a Zágrábon (Zagreb) át Károlyvárosba (Karlovac) vezető állami útban folytatódott. A negyedik állami út, a nagy múltú közlekedési folyosó (Budapest–Székesfehérvár–Veszprém–Vasvár–Körmend–Graz) nem érintette Szombathelyt, a várostól délre haladt el. A bécs–balkáni közúti összeköttetés – már több évszázada – hagyományosan Sopronon, Kőszegen, Szombathelyen, Nagykanizsán, Pécsen és Eszéken (Osijek) átvezető útirányon haladt.⁹

A sugaras szerkezetben kiépült vasútvonalak révén Szombathely az 1890-es évekre a Dunántúl egyik legjelentősebb vasúti csomópontja lett, ahonnét az 1900-as évek elején 8 irányba indultak a vonatok: Pinkafő (Pinkafeld), Kőszeg–Sopron, Sopron–Bécs, Csorna–Pozsony (Bratislava), Celldömölk–Győr/Veszprém–Budapest, Rum, Vasvár–Nagykanizsa, Szentgotthárd–Graz. A Bécs és Zágráb, a Budapest és Graz, valamint a Nagykanizsát érintő Bécs és Budapest közötti gyorsvonatok Szombathelyen át közlekedtek. Trianon előtt a vasúti csomópont legrangosabb vonatának az a csupa első osztályú kocsikból álló luxusvonat számított, amelyet a Déli Vasút Balaton expressz névvel Bécs és Budapest között közlekedtetett a Bécs Südbahnhof–Sopron Déli pályaudvar–Szombathely–Nagykanizsa–Székesfehérvár–Budapest Déli pályaudvar útirányon. A vasútvonalak gyors kiépülése kedvezően hatott a város fejlődésére, a gyárak, üzemek létesítésére, a lakosság növekedésére – főleg a bevándorlásra és a helyi tömegközlekedés (omnibusz, villamos) megindulására.¹⁰ 1908-ban a szombathelyi pályaudvar személy- és teherforgalma (több mint 2 millió utas, 3,6 millió q feletti teheráru) a Dunántúlon a legnagyobb és az egész Kárpát-medencében is a legelsők között volt.¹¹ Az 1890 és 1910 közötti összesített adatok alapján is a személyforgalmi rangsorban Budapest és Pozsony után következett.¹² E tényezők is szerepet játszottak abban, hogy a városban a MÁV járműjavító üzemet és üzletvezetőséget is működtetett.¹³ A közlekedésben meghatározó szerepet betöltő közutakon és vasutakon kívül meg kell még említeni a légi közlekedést is. A szombathelyi repülőtér kiépítése 1915-ben kezdődött meg, amelynek a légtér ellenőrzésében, védelmében, valamint a pilótaképzésben volt szerepe és ahol időjárásjelző állomás is létesült. 1918-ra Bécsújhely és Graz után a Monarchia harmadik legnagyobb katonai légi kiképzőközpontjává vált.¹⁴

Az osztrák–magyar határhoz közel fekvő Szombathely gazdasági fejlődésére kedvezően hatott az Ausztriával kötött vámszövetség, ugyanis a városból a mezőgazdasági és ipari termékeket egyszerűbben és olcsóbban lehetett elszállítani a belső vámhatár eltörlése után a közeli osztrák tartományokba. A település iparának bemutatáskor a szombathelyi gyárak és üzemek széles skáláját lehet felsorakoztatni: bőr-, bútor-, cement-, cukor-, gép-, gyufa-, szappan-, szesz-, szövő-, téglagyár, gőzfűrészüzem, gőzmalmok stb. Jelentős ipari üzemnek számított még a Magyar Királyi Államvasutak Szombathelyi Műhelye, ahol 1910-ben a félezer munkavállaló nemcsak a kötöttpályás járművek javításáról, hanem különböző vasúti eszközök gyártásáról is gondoskodott, valamint a szombathelyi üzletvezetőség fenntartási munkálataiban segédkezett.¹⁵ A kisipar területén is történtek változások, mert a polgárság igényessége és tehetőssége következtében a városban addig ismeretlen foglalkozásúak is megjelentek, például divatárus, esernyőkészítő, fogtechnikus, hangszerkészítő, „házisürgöny”-, villámhárító- és „telefonberendező”, látszerész, ruhatisztító stb.¹⁶ A pénz- és hitelügyletek intézésére Szombathelyen, 1908-ban jelentős összvagyonnal 5 takarékpénztár, 1 bank és az Osztrák–Magyar Bank helyi fiókja szolgált. A Dunántúlon ekkor Vas vármegye székhelyén állt a legtöbb pénzintézet a polgárok rendelkezésére.¹⁷

A dualizmus korában gyorsan fejlődő Szombathelyen az agrárnépesség aránya fokozatosan csökkent, 1900-ban csupán 4,8% – a városok körében a Dunántúlon a legkisebb és országosan is a legalacsonyabbak közé tartozott. Az ipar foglalkoztatta a lakosság 35%-át, ekkor a gyárak, üzemek száma 33 volt. A kereskedelem terén dolgozókkal (8,9%) együtt majdnem a lakosság felét tették ki. 1880-ban az ipari alkalmazottak aránya még csak 16,1%-ot, a kereskedelmieké 5,5%-ot ért el. A közlekedésből jutott jövedelemhez a népesség 12,1%-a, a közszolgálatból pedig 8,9%-a.¹⁸ A település pénzügyi, közlekedési és közigazgatási szerepköréből adódóan magas volt a közszolgálati tisztviselők, hivatalnokok száma. A véderő más városokhoz viszonyított magas aránya abból adódott, hogy a településen állomásozott a 11. sz. cs. és kir. huszárezred és a 83. sz. cs. és kir. gyalogezred. A polgári életformához tartozó házicselédek száma szintén jelentős volt, ez a polgárság egy részének anyagi jólétét mutatja. Mindezen adatok arra engednek következtetni, hogy Szombathelyen a dualizmus korában széles és erős urbánus mag alakult ki – a városi tömegközlekedés szempontjából fontos tényező.¹⁹ A település fontos vasúti csomópont és az 1890-es évek közepétől az ország 9 vasúti üzletvezetőségének egyike volt. E tények magyarázhatják, hogy a városban viszonylag magas arányt ért el a közlekedés terén foglalkoztatottak száma.²⁰ A vasi vármegyeszékhelyen jóval az országos átlag (61,4%) feletti volt a 6 évnél idősebb népesség körében az írni-olvasni tudók aránya (férfiak: 80,4%, nők: 71,4%). 1900-ban Magyarország 11 városában haladta csak meg az írni-olvasni tudó férfiak aránya a 80%-ot!²¹

A városról alkotott képet nagymértékben meghatározták a város épületei is. 1900-ban Szombathely 1702 lakóháza közül 1657 volt a kőből vagy téglából épült, s 1651 a cseréptetővel fedett. A vályogból készült, valamint a nádtetős épületeinek a száma, aránya országos viszonyításban a legalacsonyabbak között található. Az 1502 lakáshoz 137 fürdő- és 263 cselédszoba tartozott. Ezen adatok más magyarországi városokhoz hasonlítva igen kedvező képet mutatnak és következtetni engednek a település polgárainak igényességére, tehetősségére is, valamint a hazai átlagot felülmúló városiasodási fokra.²²

A városi tömegközlekedés szempontjából fontos infrastruktúra – nyugat-európai mintára – viszonylag hamar kiépült. Melega Miklós kutatásai szerint a történelmi Magyarországon 1908-ban csak négy város, Budapest, Pozsony és Nagyvárad (Oradea) mellett csupán Szombathely rendelkezett teljes körű infrastruktúrával.²³ A városban történő közlekedés szempontjából két jelentős beruházást kell kiemelni. A személy- és a teherpályaudvar között a Szent Márton utca végén 1899-ben egy közúti aluljárót adtak át, ilyen műtárgy nem volt jellemző a korabeli hazai vidéki városokra.²⁴ A személypályaudvartól északra, a mai Vasút utca végén pedig egy gyalogos vasúti felüljárót avattak 1900-ban.²⁵ Gyakran keresték fel a vidéki városok küldöttségei Szombathelyt, hogy „modern és mintaszerű intézményei”-t tanulmányozzák, mert a belügyminisztérium követendő példaként a vasi vármegyeszékhelyt ajánlotta.²⁶

A villamos megindulása előtt a gyalogosokon és a lovasokon kívül a tradicionális fogatolt járművek vettek részt a városi közlekedésben. Szombathelyen 1886-ban a fogatolt járművek száma összesen 342 db (8 db egy-, 87 db kétfogatú ló vontatta személyszállító kocsi; 14 db egy-, 196 db kétfogatú teherszállító lovas szekér; 37 db ökrös szekér) volt.²⁷ 1908-ban Magyarországon Budapest után a vasi vármegyeszékhely lakosai rendelkeztek a legtöbb kerékpárral, szám szerint: 1560 db-bal. Ebben az évben a hazai városokban kereken 500 automobilt tartottak számon, Szombathelyen csupán 3-at. Ekkor még a többi hazai jelentősebb vidéki városban is hasonló volt a helyzet. A motorkerékpárok száma az autókénak a háromszorosát is meghaladta, mert összesen 10 db-t tartottak nyilván.²⁸ A jelentkező helyi személyszállítási igény, valamint a modern város használhatósága miatt a tömegközlekedést Szombathelyen is meg kellett szervezni, aminek előfeltétele az infrastruktúra (útburkolt, csatorna stb.) kiépítettsége és 10 000 fő körüli népesség volt. A lakosságszám – mint számba jöhető utasok – fontos tényező a helyi tömegközlekedés kiépülése szempontjából, valamint az agráriumban dolgozók alacsony aránya is. A vasi vármegyeszékhelyre is jellemző utóbbi tényezőt azért fontos megemlíteni, mert a parasztnak más volt az értékrendje, mentalitása és másként ment munkába is. A tömegközlekedés megteremtésében lényeges tényező az adott település térbeli kiterjedése is. A vasutak megépítése előtt Szombathely kiterjedése még nem indokolta a helyi tömegközlekedés megszervezését. Az 1865-ban megnyitott élénk személyforgalmú pályaudvar és a belváros között jelentkező helyi személyszállítási igény miatt szükségessé vált a tömegközlekedés megindítása.